在近日召开的中国电动汽车百人会论坛上，北汽集团总经理张夕勇一语道出了2022年国内车企正在面临的经营困境——“电动车增长不赚钱，赚钱的燃油车不增长”。他无奈表示，去年蔚小理也好，北汽也罢，包括一些兄弟企业亏损都较大。
麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇在前不久接受媒体采访时直言，智能电动汽车市场的一派热闹景象建立在对车企盈利能力严重透支的基础上，除了比亚迪外，国内新能源车企普遍处于大幅亏损状态。
如此看来，只有新能源汽车普遍实现盈利，我国车企才能扭转当前长期“失血”的不利局面，那么，这一天何时才能到来呢？
乘联会数据显示，近几年来，在市场整体保持增长的态势下，汽车行业的利润率却逐年降低，从2018年的7.3%不断下滑，2022年更是降到了6%以下，远低于整个工业企业利润率的水平。
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这其中当然有一定的客观因素，例如已持续三年多的新冠疫情，不仅给汽车生产和销售带来不利影响，阻碍了供应链的正常运转、市场平稳运行，而且还通过影响经济发展降低了消费信心，导致这五年来我国汽车销量始终没能超过2017年2888万辆的最高位。在市场增长有限的情况下，竞争不断加剧，再加上技术变革导致投入加大、国际形势存在不确定性等因素，车企的盈利水平自然受到了较大影响。
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不过，正如管鸣宇所言，抛开其他不谈，中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，但中国本土汽车企业分得的利润却不到5%，这本身就值得进行深度思考。
再看以大众、丰田和通用等为代表的国际车企巨头虽然在2022年销量有所下降，但利润却实现了增长。反观国内车企，市场增长势头向好，盈利能力反而相对欠佳，尤其是新能源车企，除了比亚迪外，国内新能源车企普遍处于大幅亏损状态。
管鸣宇认为，羸弱的盈利能力，不仅挫伤投资者积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。
赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林近日公开表示，新能源汽车的盈利能力成为困扰整个行业发展特别是自主新能源品牌的重要问题，他毫不讳言地指出：“特斯拉的盈利比较高，但其他中国自主新能源车型基本是处于亏损的，一辆车亏的少大概在1万元以上，亏的多大概在10万元以上。”零跑汽车董事长、CEO朱江明也坦陈，新能源汽车从零开始发展至今渗透率近30%，在这一过程中进入的车企，包括造车新势力都在投入阶段，这本身是一个亏损过程。
不可否认，新能源汽车企业处于亏损状态是行业普遍现象，目前只有特斯拉和比亚迪实现了盈利。业内对此也抱有共识：新能源整车企业整体盈利水平不高可以视为市场还处于摸索时期的阶段性问题。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，除了原材料涨价等因素外，造成新能源整车企业盈利能力偏低主要存在两方面原因，其一，新能源汽车市场总体规模仍偏小，这导致了车企难以形成规模经济效应；其二，目前新能源汽车产品市场化程度偏低，因此补贴退坡后利润进一步下降。
尽管这两年我国新能源汽车销量的增长速度非常快，市场占有率也节节攀升，已经达到了30%的水平，但除了比亚迪一枝独秀以外，其余年销量均没有超过50万辆，蔚来、理想和小鹏等更是刚刚迈过10万辆的门槛。
“我们都知道，在传统车领域，如果年销量少于10万辆的话，恐怕很难达到规模经济效应的要求，从而实现盈利。”陈士华指出，当前新能源汽车行业仍处于爬坡过坎阶段，再加上研发投入巨大，恐怕现在的市场规模还很难实现快速盈利。
另一方面，补贴仍然是新能源汽车企业的利润“大头”。以比亚迪为例，财报显示，2022年扣非净利润达到156.38亿元，同比增长1146.42%，其中新能源车财政补贴共计约104.38亿元。
此外，某家汽车零部件企业负责人林帅（化名）告诉记者，随着“软件定义汽车”浪潮的到来，电动汽车或将与智能手机一样，单纯的代工厂毛利率将在整个产业链中位居末尾，而电池、电驱动系统和芯片等附加值较高的配件供应商却能够获得可观的利润率。
可以看到，涉足传感器、智能驾驶决策系统、智能座舱、汽车软件、智能转向和车联网等领域产品的，除了博世等传统零部件供应商，还有不少互联网巨头，对于他们来说，势必要在合作过程中争取更多的利润。退一步而言，即便这些供应商无法将所有收益都纳入囊中，只要在软件收入中“分一杯羹”，也能在一定程度上削弱整车企业的利润。
“需要强调的是，即便当下整车盈利情况不太理想，发展新能源汽车的路线也不容动摇。”陈士华建议，新能源车企想要提高盈利水平，首先需要充分做好市场调研，设计和生产更多符合消费者实际需求的新能源汽车产品，这也是提高销量和规模，获取更大回报的根本途径；其次，可考虑沿着新能源汽车产业链展开布局，更多选择与一些零部件企业展开合作，减少采购成本；第三，发展新能源汽车需要和智能化与网联化的方向相结合，搭载更多智能科技的新能源汽车产品不仅可以更快地提高市场竞争力，而且还能够在一定程度上提高溢价能力；第四，国际新能源汽车市场不可忽视，在打开国际市场之后，更大的市场增长空间也能进一步提高新能源整车企业的生产规模。
管鸣宇则提出，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设，实现自身经营的高质量发展。据他观察，其他地区的主机厂与供应商在过去很多年的发展中，以及在走出自己主要市场的时候都采取了“抱团取暖”的做法，中国车企和零部件产业应当深思，如何才能够在未来形成集团军的优势。
“中国是在发展中的市场，而发展中的市场其实是很难盈利的。在经过这轮淘汰赛以后，当形成了超稳定的结构时，大家就可以盈利了。”管鸣宇预测，未来3年或5年，中国企业在中国市场的盈利状况就会好转。
来源：中国汽车报
